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陳震再回應評測爭議：分享感受當然是主觀的、有情緒的，已經很剋制
陳震再回應評測爭議：分享感受當然是主觀的、有情緒的，已經很剋制
医武高手闯天下
三言科技3月30日消息，今日，汽車博主陳震再次迴應評測小米SU7爭議稱，分享感受當然是主觀的，如果想看客觀的，可以去看數據配置表。
陳震還表示，自己是資深米粉，小米SU7這臺車就是相比此前自己對其生態方面的預期有距離。自己作爲深度米粉，就是帶着點小情緒去表達，因爲它跟自己的預期有落差。
陳震稱自己並沒有故意黑，自己說的已經非常剋制。自己僅僅是作爲一個深度米粉，去主觀表達對這臺車的看法。陳震建議大家如果有不同意見或者質疑，可以自己去體驗一下。
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終身質保失效，保險公司拒保，新能源車被嚴防里程數，都因爲它
隨着新能源汽車在國內的持續發展，關於新能源汽車質量和保險方面的討論也就越來越多了。很多人爲了更低的日常花費購買了新能源汽車，結果等到電池出現問題需要花比較高的費用進行更換的時候，或者商業險續保的時候被告知保費大漲甚至直接被拒保的時候，才發現原來靠低廉的電費剩下的那點油錢，最終還是還給的廠商或者保險公司，以至於很多後來準備購買新能源汽車的小夥伴，都不敢買車了。
就比如說，國內某新能源汽車廠商爲整車和動力電池提供終身質保服務，也就是說，只要符合條件，那麼這款車的核心部件，尤其是動力電池，出現問題的話，是不用自己花錢更換的。但是很多用戶反饋，這個廠商也提出了一個聽起來很苛刻的要求，那就是一年總里程不能超過3萬公里，一旦超過，那麼就將失去終身質保資格。
很多小夥伴看到這樣的約束條件，感到義憤填膺，紛紛慨嘆資本不做人，但是要聯想到保險公司的做派，我們只能說，汽車廠商還是相當“仁慈”的。
之前一段時間，有網友稱，自己的老款小鵬P5被保險公司拒保，甚至將責任推給小鵬汽車，但是最終的結果是，保險公司通過出險次數和行駛里程，得出了這輛老款小鵬P5存在家用車用作運營的情況。對於保險公司來說，花着非運營車的保費，卻幹着運營車的活，出險的時候，還是非運營車的標準，保險公司肯定就不幹了，因爲非運營車和運營車在保費層面是兩個量級，所以保險公司基於這樣的情況，自然也就拒保了。
看了保險公司的操作，我們回過頭來再看某些新能源汽車廠商每年3萬公里的限制，每年3萬公里，如果換算成每天的話，基本上每天的平均行駛里程要達到82公里。其實對於大多數個人用戶來說，是很難達到這個平均里程的，因爲就算是日常通勤+偶爾長途，一輛家用車，一年能跑到3萬公里，還是非常難的。
就比如小編，2022年12月中旬購車，幾乎每天都要開車，每兩個月還要來回跑1000公里去老家看家裡老人，一年也才跑了20000多公里。之前那輛車，出手的時候，6年時間也才跑了7.5萬公里左右，所以對於絕大多數家用車來說，一年想要跑過3萬公里，難度還是相當大的。
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當然我們不否認，有些自駕達人或者跑長途比較多的用戶，一年可以超過3萬公里，但是在真正的個人或者家庭用戶中，佔比一定是非常少的。但是如果這些用戶以個人名義購車，然後去跑網約車的話，那麼一年超過3萬公里的里程，簡直不要太容易。
那麼對於汽車廠商來說，這裡就有個成本的問題了，對於一般家用車來說，憑着對產品的相對自信，以及前期車輛耐久性測試的數據支撐，基本上可以確定，每年3萬公里之下，廠商就算提供首任車主的終身質保，廠家需要付出的成本也不是很大。而且大數據也有明確顯示，那就是現在大家的換車頻次明顯提升，真正能用到終身質保的車輛是非常少的。
但是如果買車之後用來跑網約車，車輛的使用強度、頻次，和一般的家用車，就完全是兩個概念了，因爲使用頻率、強度的增加，就會導致車輛出現故障、電池出現問題的概率大幅度增加。那麼對於汽車廠商來說，在終身質保這一塊的成本就會大幅度提升，所以爲了控制成本，就會制定這種看起來有些苛刻的限制條款。
總而言之，不管是新能源汽車車企，還是保險公司，對於個人或者家庭購車，然後在享受針對家用車或者個人用車的相關服務的同時，卻用車輛用於營運用途，還是比較牴觸的。保險公司對於那些一年之內里程數明顯過高的新能源汽車大幅度提升保費，甚至是拒保，汽車廠商劃定里程線，其實都是爲了防止用戶將個人或者家庭“身份”的車輛，用於網約車等用途，這兩個方面結合起來，也就能理解了。
之所以廠商嚴防，保險公司會拒保，核心原因還是新能源汽車用來跑網約車，成本真的低，電價比較低的地區，甚至可以忽略不計。爲什麼燃油車廠商和保險公司不限制，很簡單的道理，現在的油價，燃油車跑網約車，賺頭不大，所以很少有車主願意這麼做。而對於保險公司而言，燃油車技術成熟，很多零部件的成本都很低，沒有新能源汽車動力電池和智能系統那種成本非常高的零部件，所以就算跑網約車，保險公司也承擔得起。
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爲什麼踏板車都喜歡用單缸發動機？
2024 年 4 月 7 日
女人新聞
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Talia Haley
爲什麼踏板車都喜歡用單缸發動機？
我是騎士（參數丨圖片）分享，感謝您的關注。
正如標題所說，目前很多踏板車都喜歡用單缸發動機，那麼這到底是爲什麼呢？廢話不多說，直接給原因再做論述。
1.控制成本，對於一個高度集成的動力總成而言，它的結構越簡單，成本就越低，這是不變的法則。
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而單缸發動機最大的優點就是成本低廉，當然穩定性高也是一個原因，但在踏板車板塊單缸發動機的低成本，將會佔有主導作用。
2.結構受限，踏板車之所以稱之爲踏板車最主要的標誌之一就是平地板，當然現在也有龍骨造型脊樑設計的踏板車。
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但是它的整體構造並沒有發生太大的變化，動力總成將會充當後平叉的一部分，這就使得它的可利用空間非常有限，根本不可能裝配體積更大的立式多缸發動機。反而是體積小巧的臥式單缸引擎更適用於此類車型。
3.車型定位，踏板車說白了就是一個代步工具，即便這類車型中也出現了像雅馬哈羊王和本田X-ADV這樣的高段位旗艦車型，但大多數踏板車還是以通路爲主要用途的定位。
這就使得它們沒必要在動力總成上大費干戈，去突出性能上的優勢。因爲激進型用戶完全可以去選擇可玩性更高的跨騎類摩托車，沒必要揪着踏板車不放。
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4.技術短板，如果前三個原因只是一個鋪墊，那麼目前很多踏板車都喜歡用單缸發動機的最根本性原因就是技術不達標。不信你看看市面上裝配有雙缸發動機的踏板車有幾款，五個手指頭就能數得過來。
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並且就算是技術爲王的本田，所打造的雙缸踏板車NSS750也在使用跨騎車的發動機，這足以說明此類引擎的研發難度有多大，技術水平有多高。
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可能小明會不屑一顧，認爲這種說法純屬扯淡。其他車型的三缸，四缸等都已實現量產，比單缸多一個缸的雙缸踏板車發動機就那麼難嗎？
纯洁的伊丽莎白
這就要從另一個維度來討論了。
衆所周知工廠研發一款動力總成，爲了儘可能的降低研發成本，都喜歡用一機多用的策略來均衡利益，所以不管是V2、V4、直列三缸、直列四缸，還是水平對置發動機，最終所搭載的車型將會多種多樣，不可能一臺發動機只裝一款車。
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以本田雙缸發動機500cc爲例，它可以使用在街車、仿賽、ADV、太子車等多種類型的摩托車中。
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但雙缸踏板車發動機只能使用在一種車型，根本就不具備均攤成本這種操作，這就使得此類動力總成的前期研發和後期利用率非常低效，更何況還要解決一大堆技術難題。
再加之前面所強調的幾個原因，就不會有廠家輕易去搞一款踏板車專用雙缸發動機。更何況常見的單缸發動機完全能夠滿足，當下市場對於此類車型的動力需求，沒必要去幹吃力不討好的事情。
綜上所述，不是廠家喜歡用單缸發動機給踏板車作爲動力源，而是它們沒得選，再說的務實一點就是完全沒必要了，以踏板摩托車主要代步的需求來說，400cc以內的車型單缸引擎更有優勢，它不僅性能穩定，故障率低，而且還會有油耗和售價上的絕對優勢，所以纔會數十年如一日，不去換心臟。
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